|
Europees spoorbeleid heeft nog een lange weg te gaan Netelenbos: 'Europese commissie moet niet als stier door porseleinkast stampen' 'De liberalisering van de spoorwegen in Europa is onvermijdelijk'. Aldus de minister van Verkeer en Waterstaat Tineke Netelenbos. Hoe het eindmodel van de spoorwegen er precies uit gaat zien ligt echter niet vast ondanks het feit dat de Europese Commissie dat wel vaak pretendeert. 'Er is geen sprake van één juist model. Heel Europa is zoekende.' Europa harmoniseert de regels op het gebied van verkeer en vervoer. Dat heeft ingrijpende gevolgen voor het leven van de Europeanen. Van de spoorwegen die geliberaliseerd worden tot de verkeersregels die geharmoniseerd worden. Door heel Europa leidt dit proces tot kleine of grote problemen. De Europese Commissie wil dat de liberalisering van het personen en goederenvervoer in 2010 volledig is afgerond. Netelenbos denkt dat dat niet haalbaar is. 'De liberalisering van de spoorwegen is onvermijdelijk, maar de door de commissie genoemde datum is onhaalbaar en te grote haast is ook ongewenst.' Vorig jaar is er een Europese richtlijn aangenomen die liberalisering van het goederenvervoer voor 2007 eist van de lidstaten. Daarna moet het personenvervoer geliberaliseerd worden. Een richtlijn betekent in Europa echter niet altijd dat alles is opgelost. Netelenbos vreest dan ook dat het in de richtlijn besproken tijdpad vertraagd kan worden. 'Allerlei landen zullen proberen met extra procedures de liberalisering te vertragen. Frankrijk zegt nu al dat uit veiligheidsoverwegingen iedereen met Frans materieel moet rijden op Franse spoorwegen. Toch hoop ik dat de liberalisering een succes wordt want nu rijden de goederenwagons met een snelheid van 20 kilometer per uur door Europa.' Hoewel voor het uitvaardigen van de richtlijn een gekwalificeerde meerderheid in principe genoeg is, is de richtlijn voor het goederenvervoer unaniem door de Europese landen aanvaard. Daar is hard aan gewerkt volgens Netelenbos. 'Als een richtlijn unaniem wordt aangenomen is de kans het kleinst dat landen zich er aan proberen te ontrekken.' De Commissie heeft landen opgelegd het spoor, en de vervoerder te scheiden. Dat is precies wat Nederland heeft gedaan. Netelenbos onderkent dat dit een moeilijk te hanteren model is. Toch is de keuze voor dit model volgens haar simpel te verklaren 'Goederenvervoerders moeten niet afhankelijk worden van personenvervoerders die toevallig het netwerk bezitten.' Veel landen staan niet te springen om de ideeën van de Commissie in te voeren. Duitsland heeft bijvoorbeeld al besloten het netwerk en het spoorbedrijf bij elkaar te houden. Veel landen willen wel meedingen naar concessies in landen waar wel geliberaliseerd is maar willen hun eigen spoorwegen niet liberaliseren. Netelenbos vindt dit niet de juiste weg. 'De commissie hoopt dat de dynamiek van het liberaliseringproces andere landen vanzelf over zal halen mee te doen. Juist de commissie zou harder mogen hameren op reciprociteit.' Hoewel zij dus andere Europese landen tot spoed aanmaant heeft Netelenbos wel begrip voor hun problemen. 'Vanuit de stadstaat Nederland is het natuurlijk makkelijk praten. Maar landen als Frankrijk hebben een heel andere, meer rurale structuur dan Nederland.' De minister bepleit dan ook een aanpak waarin het precieze eindpunt van de liberalisering niet van tevoren is vastgelegd en waarin ook ruimte is voor nationale oplossingen. 'Brussel moet niet als een stier door de porseleinkast stampen. Er is op dit moment in Europa niet één juist model voor de spoorwegsector. Eigenlijk moeten we proberen al doende van elkaar te leren in Europa.' Als voorbeeld wijst Netelenbos daarbij op de pas door haar voorgestelde nieuwe spoorwet. 'Dat is een wet die ruimte laat voor aanpassing in geval van veranderende omstandigheden, bijvoorbeeld als het om het spoornetwerk gaat.' Naast het spoor heeft Europese besluitvorming op het gebied van transport en vervoer op veel meer facetten van het leven van de Europeaan invloed. Netelenbos noemt het voorbeeld van de verkeersveiligheid. 'Inmiddels besluit Europa over verplichtingen voor voertuigen. Als de kamer wil dat ik voor vrachtwagens een dodehoekspiegel verplicht stel dan moet ik eerst met de andere Europese ministers in onderhandeling. Zo'n procedure duurt gemiddeld 7 jaar. Dat moet veel sneller en gelukkig lijkt het in dit specifieke geval ook te lukken.' Net als bij de spoorwegen lijken ook hier landen vaak hun eigen belangen voorop te stellen waardoor Europese besluitvorming wordt vertraagd. Netelenbos onderkent dat. 'Als het gaat om voertuigeisen zijn het de landen met een grote autoindustrie, zoals Duitsland, die problemen veroorzaken.'
|